신칸센 100계 전동차
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1. 개요
신칸센 100계 전동차는 1985년부터 2012년까지 운행된 일본의 고속철도 차량이다. 0계 전동차의 노후화와 TGV 등 유럽 고속철도에 대응하기 위해 개발되었으며, 샤크 노즈 디자인과 2층 객차가 특징이다. X, G, V, K, P 편성 등 다양한 형태로 운용되었으며, 2층 차량에는 그린샤, 식당차, 개인실 등이 설치되었다. 도카이도 신칸센에서는 2003년에, 산요 신칸센에서는 2012년에 운행이 종료되었으며, 일부 차량은 박물관에 보존되어 있다.
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신칸센 0계 전동차는 1964년 도카이도 신칸센 개통과 함께 운행을 시작한 최초의 신칸센 차량으로, 흰색 차체에 파란색 줄무늬 디자인과 최고 속도 220km/h로 일본 고속철도 시대의 개막을 알렸으나 2008년 12월 퇴역하였다. - 일본국유철도의 신칸센 차량 - 신칸센 200계 전동차
신칸센 200계 전동차는 일본 신칸센에서 운행된 고속철도 차량으로, 산악 노선 운행에 적합하게 설계되었으며, 1982년 도입되어 2013년 정기 운행에서 퇴역했다. - 도카이 여객철도의 신칸센 차량 - 신칸센 700계 전동차
도카이도·산요 신칸센의 고속화를 위해 JR 도카이와 JR 서일본이 공동 개발한 신칸센 700계 전동차는 0계 및 100계 전동차를 대체하여 1999년부터 최고 속도 285km/h로 운행되었으며, 노조미, 히카리, 히카리 레일스타 등으로 운행된 다양한 모델이 있다. - 도카이 여객철도의 신칸센 차량 - 신칸센 N700계 전동차
신칸센 N700계 전동차는 JR 도카이와 JR 서일본이 공동 개발하여 도카이도·산요 신칸센의 수송력 증강과 속도 향상을 목표로 틸팅 시스템을 통해 곡선 구간에서의 속도 저하를 최소화하고 승차감을 개선한 고속철도 차량으로, 최고 영업 속도 300km/h로 노조미, 히카리, 코다마 등 다양한 등급으로 운행되며 산요·규슈 신칸센 직통 운행을 위한 8량 편성 모델도 존재한다.
| 신칸센 100계 전동차 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 차량 종류 | 고속열차 |
| 서비스 시작 | 1985년 10월 1일 |
| 서비스 종료 | 2012년 3월 16일 |
| 제조사 | 히타치 가와사키 중공업 긴키 차량 니폰 차량 도큐 차량 |
| 제작 년도 | 1984년–1992년 |
| 리모델링 | 2000년–2004년 |
| 폐차 년도 | 1999년–2012년 |
| 제작 수량 | 1,056량 (66개 편성) |
| 보존 수량 | 3량 |
| 편성 | 4량, 6량, 12량 또는 16량 (편성당) |
| 운행 노선 | 도카이도 신칸센 (1985년-2003년) 산요 신칸센 (1985년-2012년) 하카타-미나미 선 (1990년-2012년) |
| 차체 재질 | 강철 |
| 차량 길이 | 25m (중간 차량) 26.05m (선두 차량) |
| 차량 폭 | 3,383mm |
| 차량 높이 | 4,000mm 4,488mm (2층 차량) |
| 출입문 | 양쪽 2개 |
| 최대 속도 | 220km/h 230km/h (구 V편성) |
| 가속도 | 1.6km/h/s (구 V편성) |
| 감속도 | 2.6km/h/s (4.2mph/s) |
| 견인 방식 | 사이리스터 구동 |
| 전력 공급 | 25 kV AC, 60 Hz, 가공 전차선 |
| 집전 방식 | 팬터그래프 |
| 궤간 | 1435 mm |
| 운영 | |
| 운영 기관 | 일본국유철도 (1985년–1987년) 도카이 여객철도 (1987년–2003년) 서일본 여객철도 (1989년–2012년) |
| 소속 기지 | 하카타 |
| 편성 번호 | X1-X7 G1-G50 V1-V9 K51-K60 P1-P12 |
| 좌석 용량 | 4량 P편성: 250석 6량 K편성: 394석 12량 G편성: 1,031석 (68석 그린샤 + 963석 일반석) 16량 X편성: 1,277석 (124석 그린샤 + 1,153석 일반석) 16량 V편성: 1,285석 (126석 그린샤 + 1,159석 일반석) 16량 G편성: 1,321석 (168석 그린샤 + 1,153석 일반석) |
| 기술 정보 | |
| 주전동기 | 직권 정류자 전동기 |
| 주전동기 출력 | 230kW |
| 구동 방식 | WN 구동 방식 |
| 제어 방식 | 사이리스터 위상 제어 |
| 제동 장치 | 발전 제동 (쵸퍼 연속 제어) 병용 점착 패턴 제어 전기 지령식 공기 브레이크 (전동차/부수차 모두) 와전류 브레이크 병용 점착 패턴 제어 |
| 보안 장치 | ATC-1형 |
| 대차 | DT202 (동력차), TR7000 (무동력차) |
| 기타 | |
| 수상 | 로렐상 (1986년) |
2. 개발 경위
1964년 도카이도 신칸센 개업 당시부터 운용되던 0계 일부에서 1970년대부터 노후화가 시작되었다. 그 원인은 안전하고 쾌적한 고속 주행을 위한 기술적 특징이 담긴 차량을 고속으로, 그리고 빈번하게 운행하는 신칸센의 운행 형태 자체에 있었다. 0계는 쾌적성을 위해 기밀 구조를 채택했지만, 열차 간의 교행이나 터널 출입 시 발생하는 압력 반복으로 인해 금속 피로로 차체의 기밀성이 유지되지 않게 되었다. 0계가 처음 설계된 영업용 신칸센 차량이었던 점과 신칸센 자체가 고속 열차를 장기간 운용한 최초의 사례였던 점 등으로 미루어 예상치 못한 문제였다.[22]
이러한 상황에 맞춰, 국철은 0계의 폐차 기준을 제조 후 13년으로 설정했고, 노후된 0계는 새로 제작된 0계로 교체되었다. 그러나 국철의 경영 상황 악화나 노사 문제 등으로 인해 신형식 투입이 이루어지지 않았다. 게다가, 당시 0계는 차량의 내용 연수가 일치하지 않는 편성이 운용되고 있었고, 기존 차량과의 혼성·편성 변경 시 호환성을 고려해야 했다.[22]
신칸센 차량에 일어날 수 있는 상황을 0계의 운용 경험을 통해 어느 정도 파악할 수 있게 된 반면, 0계의 기본 디자인·내장은 1964년 등장 당시 그대로여서, 몇 차례의 마이너 체인지를 거쳤음에도 불구하고 진부하다는 인상을 지울 수 없게 되었다. 이러한 배경 외에도, 신칸센 하카타 개업 시 편성 단위로 대량 증비된 차량의 교체 준비 차량이 필요하게 된 것도 모델 체인지의 기운을 높였다. 그래서, 0계의 설계를 수정한 모델 체인지 차의 검토가 1980년경부터 시작되었다.[22] 이후, 1984년 5월 14일 국철 상무회에서, 후에 X0 편성이 되는 신칸센 시제차 제작을 결정했다.[23]
디자인에 관해서는 0계의 이미지가 진부해졌고, 후발 주자인 유럽의 고속 철도인 TGV 등에 비해서도 뒤떨어져 보였기 때문에, 새로운 디자인이 필요했다. 이에 따라, 국철 차량 설계 사무소 내에 차량 디자인 전문위원회가 설치되었고, 그 멤버에는 테제니 마사미치, 마츠모토 테츠오, 전 닛산 자동차 디자이너였던 키무라 카즈오가 참여했다.[24] 디자인 제안은 각 차량 제조사가 했고, 이를 차량 디자인 전문위원회가 검토하여 채택하는 형식이 취해졌다.[25]
2. 1. 디자인 및 차량 개요
100계는 '''샤크 노즈'''라고 불리는 날카로운 전면 마스크와 2층 차량이 특징이다.[26] 전면 마스크는 소음과 공기 저항을 줄이기 위해 예각의 전두부에서 서서히 단면적을 넓혀가는 유선형으로 디자인되었으며, 전조등 배치는 가로 2등으로 변경되었다.[26] 시제 차량은 전조등에 각도가 있었지만, 양산 차량은 수평으로 설치되었다.[27] 전조등 사이의 둥근 부분에는 비상용 연결기가 수납되어 있다. 하부에는 알루미늄 판을 겹쳐 놓은 제륜자가 장착된 스커트가 있다. 공조 장치의 실외기는 천장 차량 단부에 일괄 배치되었다.차체는 0계와 마찬가지로 내후성 강을 주로 사용했지만, 지붕 부분은 골판 스테인리스강을 사용한 일체 구조로 제작되었다.[28] 측면 창문은 시제 차량만 작은 창문이었고, 양산 차량은 2열에 1개의 큰 창문으로 변경되었다.[21]
국철 시대에는 "뉴 신칸센"이라는 애칭이 부여되었고, 2층 차량 차체에 붉은색 NS 마크가 표기되었다.[30][31][32] 분할 민영화 후에는 JR 마크로 변경되었다.[35]
실내는 장시간 편안하게 이용할 수 있도록 "고객 우선"과 "아늑한 차내 분위기"를 중시하여 설계되었다.[21] 벽에는 천 베이스의 필름 시트를 붙여 소음을 줄이고, 나사가 보이지 않도록 마감했다.[38] 일반실 좌석은 3열+2열 배치로, 앞뒤 간격을 1,040mm로 넓히고 리클라이닝 각도를 확대했다.[38] 그린차에는 신칸센 차량 최초로 간접 조명이 채용되었고, 각 좌석마다 독서등이 설치되었다.[39] 좌석 팔걸이에는 오디오 서비스용 기기와 재떨이(흡연석 한정)가 내장되었다.[38]
LED식 전광 게시판이 장비되었고, 초기에는 속도 표시도 했지만 나중에 중단되었다. 차내 공중 전화는 2량에 1곳 설치되었으며, 1989년부터 전국 다이얼 통화가 가능해졌다.[42] 변소는 2량에 1곳 설치되었고, 냉수기 위치와 사양도 변경되었다.
운전대는 오른손으로 조작하는 마스콘 핸들과 왼손으로 조작하는 브레이크 설정기로 구성된다.[43] 속도계는 LED를 사용한 방식으로 변경되었고, 주 속도계와 보조 속도계가 하나로 통합되었다.[44] 운전대 오른쪽에는 모니터 지원 장치가 장비되어 차량 상태, 고장 정보 등을 표시한다.[46]
100계 신칸센의 디자인과 실내 구성은 한국의 고속철도 차량 선정 당시 참고 자료로 활용되었다.
2. 2. 주요 기기
100계 신칸센은 도호쿠·조에쓰 신칸센용으로 개발된 200계의 기술을 기반으로 비용 효율성을 높이는 방향으로 설계되었다.[28]주 제어기는 전동 캠축 방식 CS56을 채용했다.[56] 가력 제어는 사이리스터 위상 제어를 통해 이루어지며, 200계와 거의 동일한 제어 방식이다.[57] 주 실리콘 제어 정류 장치는 RS203을 탑재하여 경량화와 비용 절감을 도모했다.[58] 주 변압기는 외철형 강제 풍냉식 TM203을 채용했다.[60]
주 전동기는 직류 직권식 MT202를 사용했으며, 0계보다 고출력(연속 정격 출력 230kW)을 달성했다.[56] MT201(200계)과 마찬가지로 브러시 마모대의 확대와 베어링 구조 개선을 통해 무보수 주행거리 연장을 도모했다.[69][56][66]
대차는 IS식 축상 지지 장치와 베개 스프링을 채용한 DT202(전동차) 및 TR7000(부수차)을 사용했다.[70] 비용 절감을 위해 DT202와 TR7000의 대차 프레임은 같은 것을 사용했다.[70] 230 km/h - 260 km/h에서의 승차감 향상을 위해 공기 용수철의 횡강성과 좌우 동요 댐퍼 감쇠 계수를 높였다.[67][70]
브레이크 시스템은 발전제동 병용 전기 지령식 공기 브레이크 방식을 채택했으며, 부수차에는 와전류 브레이크를 설치했다.[73][71][57] 이는 이후 300계와 700계에도 채용되었다.
팬터그래프는 하부 교차형 PS202를 채용했다. 1991년 도카이도 신칸센의 AT 급전화에 따라 16량 기준 3기로 반감되었다.[26]
운전대는 오른손으로 조작하는 마스콘 핸들과 왼손으로 조작하는 브레이크 설정기로 구성된다.[43] 속도계는 LED를 사용한 것으로 변경되었고 주 속도계와 보조 속도계는 하나로 통합되었다.[44] 운전대 오른쪽에는 모니터 지원 장치를 장비하고 있다.[46] 1989년 이후 제조된 G21 편성 이후에는 모니터 표시 화면을 지상 CTC 센터에서 공유하는 기능이 추가되었다.[46]
3. 2층 차량
도카이도 신칸센 이용객은 1976년을 정점으로 감소 추세를 보였고[75], 열차 감축이 이루어졌다. 이러한 경위에서 100계에서는 객실(서비스 면)을 중심으로 한 모델 체인지가 지향되었다. 그리고 더욱 밝고 쾌적한 신칸센으로서, 화제성을 높이고 이미지 향상을 꾀하기 위해 신칸센으로는 처음으로 2층 차량이 도입되었다[76]. 또한, 비용 절감 관점에서 0계의 전동차 구성을 개정하고 부수차를 도입하게 된 영향의 부산물이라는 측면도 있다[21]。
기본적으로 위층은, 차창 밖 풍경이 좋고 승객의 통행이 없다는 점을 고려하여 그린석과 식당, 아래층은 일반석 지정석, 카페테리아 또는 개인실이 설정되었다.
객석 부분을 최대한 사용하기 위해 전동기 등의 기기를 탑재할 수 없어 부수차가 되었다. 또한, 냉방 설비는 1층 기기실에 탑재된 실내기와 지붕 위의 실외기를 분리한 세퍼레이트 방식으로 하였으며[77], 객실 내에는 냉방용 라인 플로우가 설치되어 있으며, 그린석에는 스폿 냉방을 채용하고 있다.
2층 차량은, 평층 차량과의 단차가 커지기 때문에 공기 저항이 증가하는 것과 차량 중심이 높아지는 점을 고려하여 차고는 가능한 한 낮게 하는 것이 바람직하다. 그러나, 2층 차량 투입에 의한 이미지 향상도 중요한 테마이므로, 바닥면을 레일면 위 200 mm까지 낮추고, 지붕 높이를 평층 차량에 비해 500 mm 높은 위치인 4,490 mm까지 올리는 등[78], 차량 한계를 유효 이용하도록 설계되었으며[79], 그로 인해 각 층의 천장 높이를 1,945 mm로 하여 충분한 높이를 확보하고 있다. V편성 "그랜드 히카리"의 경우, 실내 높이는 1층 부분이 1,982 mm, 2층 부분이 1,986 mm가 된다[79]。차량 중심을 가능한 한 낮추기 위해 1층 부분의 차체 구조가 강화되어 두꺼운 강판이 덮여 있다[78]。
도카이도·산요 신칸센 구간에서는, 300계 이후 차량 축중을 11.4 t 이하로 하는 것을 목표로 설정한 점과 정원의 상이함에 따른 호환성 면에서의 지장, 속도 향상을 위해 차량의 경량화 및 주행 저항의 경감이 요구된 결과, 2층 차량의 신조는 이루어지지 않았다[80]。
100계 신칸센은 2층차량을 도입하여, 승객들에게 넓은 전망과 다양한 서비스를 제공하며, 기존의 신칸센 보다 객실 서비스 개선에 중점을 두었다. 하지만, 이후 차량 경량화 및 주행 저항 감소가 중요해지면서, 2층 차량은 더 이상 제작되지 않았다.
3. 1. 카페테리아·식당차
100계 신칸센에는 16량 편성의 중앙에 연결된 2층 차량 중 8호차에 카페테리아 또는 식당과 같은 급식 설비가 설치되었다.[21]도쿄역 - 하카타역 간의 장거리 운용을 위해 제작된 X·V 편성의 8호차에는 1층에 주방·매점과 통로가, 2층에는 식당이 설치되었다. 현장 요리사의 요청으로 주방 내에 객실 입구를 비추는 TV 모니터가 설치되었다. X편성과 V편성은 차량 외관은 같았지만, 내장은 완전히 달랐다. X편성은 식당 출입 계단 부근에 설치된 도카이도 본선·산요 본선을 질주했던 대표 열차의 에칭에 의한 장식이 특징이며, 국철의 구로이와 야스미가 제작하였다.[81] V편성은 입구 부근의 장식과 벽면에 큰 장식 꽃이 설치된 것이 특징이다. 1층의 주방에서 요리를 2층으로 운반하기 위해 요리용 엘리베이터가 설치되었다.
G편성은 그린석 증가와 단거리 운용 중심이기 때문에, 8호차 2층 좌석을 그린석으로 하고, 1층 부분에 카페테리아를 설치했다. 산측에 통로가, 해측에 쇼케이스와 간이 주방이 설치되어 있었다. 제조 차수에 따라 바닥 무늬나 기둥의 개수·디자인이 다르다.
식당차의 영업은 2000년 3월 10일에 종료되었지만, 그 후에도 식당차 자체는 연결된 채였다. 카페테리아의 영업은 100계에 의한 정기 "히카리" 운용이 소멸한 2003년 8월 22일까지 계속되었다.
3. 2. 개인실
100계 신칸센에는 9호차 1층과 X1편성의 10호차(1986년까지. 2층 차량이 아님)에 그린 개인실이 설치되었다. 1~4인용 4가지 타입(10호차의 개인실을 포함하면 6가지 타입)의 개인실이 존재하여 다양한 승객 수요에 대응했다.4. 형식 및 차종
100계 신칸센은 다양한 형식과 차종으로 구성되어 있으며, 크게 X, G, V, K, P 편성으로 구분된다. 기본적으로 전동차는 홀수 형식과 짝수 형식으로 페어를 이루어 MM' 유닛을 구성하며, 16량 편성의 경우 6개의 MM' 유닛과 4량의 T차(X·G편성은 1·8·9·16호차, V편성은 7·8·9·10호차)로, 6량 및 4량 편성의 경우 모두 MM' 유닛으로 조성된다.[82]
| style="background-color:#ccc;"| | ||||||||||||||||
| 호차 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| X편성 | 123형 (Tc) | 126형 (M') | 125형 (M) | 126형 (M') | 125형 (M) | 126형 (M') | 125형 (M5) | 168형 (T'dd) | 149형 (Tsd) | 116형 (M's) | 125형 (M7) | 126형 (M') | 125형 (M) | 126형 (M') | 125형 (M) | 124형 (T'c) |
| 1유닛 | 2유닛 | 3유닛 | 4유닛 | 5유닛 | 6유닛 | |||||||||||
| G편성 | 123형 (Tc) | 126형 (M') | 125형 (M) | 126형 (M') | 125형 (M) | 126형 (M') | 125형 (M5) | 148형 (T'sbd) | 149형 (Tsd) | 116형 (M's) | 125형 (M7) | 126형 (M') | 125형 (M) | 126형 (M') | 125형 (M) | 124형 (T'c) |
| 1유닛 | 2유닛 | 3유닛 | 4유닛 | 5유닛 | 6유닛 | |||||||||||
| V편성 | 121형 (Mc) | 126형 (M') | 125형 (M) | 126형 (M') | 125형 (M8) | 126형 (M') | 179형 (Tsd) | 168형 (T'dd) | 179형 (Tsd) | 178형 (T'sd) | 125형 (M7) | 126형 (M') | 125형 (M) | 126형 (M') | 125형 (M) | 122형 (M'c) |
| 1유닛 | 2유닛 | 3유닛 | 4유닛 | 5유닛 | 6유닛 | |||||||||||
| K편성 | 121형 (Mc) | 126형 (M') | 125형 (M7) | 126형 (M') | 125형 (M) | 122형 (M'c) | 전 좌석 2열+2열 시트 | |||||||||
| 1유닛 | 2유닛 | 3유닛 | ||||||||||||||
| P편성 | 121형 (Mc) | 126형 (M') | 125형 (M7) | 122형 (M'c) | 전 좌석 2열+2열 시트 | |||||||||||
| 1유닛 | 2유닛 | |||||||||||||||
;116형 (M's)
그린석을 갖춘 중간 전동차. X·G 편성 10호차로 125형과 페어를 이루어 사용된다. 전위에 차장실을 갖추고, 집전 장치·주 변압기·정류 장치·전동 공기 압축기 등을 탑재한다. 9000번대는 당초 1인용 개인실과 객용 출입문이 2개소 있었지만, 양산화 개조를 거쳐 1인용 개인실은 철거되고 객용 출입문도 1개소가 되었다. 1991년에 팬터그래프 반감 공사가 실시되어 집전 장치는 철거되었다.
;121형 (Mc)
보통석을 갖춘 제어 전동차. V 편성 1호차로 126형과 페어를 이루어 사용된다. 전위에 하카타 방향 운전대, 후위에 변소·세면소를 갖추고, 주 제어기·저항기·보조 전원 장치·축전지·LCX 안테나 등을 탑재한다. 0번대는 존재하지 않는다.
;122형 (M'c)
보통석을 갖춘 제어 전동차. V 편성 16호차로 125형과 페어를 이루어 사용된다. 후위에 도쿄 방향 운전대를 갖추고, 집전 장치·주 변압기·정류 장치·운전용 인버터 장치 등을 탑재한다. 0번대는 존재하지 않는다. 1990년 3월에 팬터그래프 반감 공사가 실시되어 집전 장치는 철거되었다. 단, 3008, 3009의 2량은 신조 당시부터 집전 장치를 탑재하지 않았다[83]。
;123형 (Tc)
보통석을 갖춘 제어차. X·G 편성 1호차로 사용된다. 전위에 하카타 방향 운전대, 후위에 변소·세면소를 갖추고, LCX 안테나 등을 탑재한다.
;124형 (T'c)
보통석을 갖춘 제어차. X·G 편성 16호차로 사용된다. 후위에 도쿄 방향 운전대를 갖추고, 운전용 인버터 장치 등을 탑재한다.
;125형 (M)
보통석을 갖춘 중간 전동차. 116형·122형·126형과 페어를 이루어 사용된다.
::0, 3000, 9000번대: X·G 편성 3·5·13·15호차, V 편성 3·13·15호차, K 편성 5호차로 사용된다. 후위에 변소·세면소를 갖추고, 주 제어기·저항기·보조 전원 장치·축전지 등을 탑재한다.
::500, 9500번대: X·G 편성 7호차로 사용된다. 후위에 변소·세면소·업무용실·다목적실·전화실을 갖추고, 주 제어기·저항기·보조 전원 장치·축전지 등을 탑재한다.
::700, 3700, 9700번대: X·G·V 편성 11호차, K·P 편성 3호차로 사용된다. 후위에 변소·세면소·차내 판매 준비실·휠체어 대응 설비·다목적실을 갖추고, 주 제어기·저항기·보조 전원 장치·축전지 등을 탑재한다.
::3800번대: V 편성 5호차로 사용된다. 후위에 변소·세면소·차내 판매 준비실·다목적실을 갖추고, 주 제어기·저항기·보조 전원 장치·축전지 등을 탑재한다.
;126형 (M')
보통석을 갖춘 중간 전동차. X·G·V 편성 2·4·6·12·14호차, K 편성 2호차, P 편성 2호차로 121형 혹은 125형과 페어를 이루어 사용된다. 집전 장치·주 변압기·정류 장치·전동 공기 압축기 등을 탑재한다.
;148형 (T'sbd)
그린석과 카페테리아를 병설한 2층 중간 부수차. G 편성 8호차로 사용된다. 1층에는 카페테리아가, 2층에는 그린석이 설치되었다.
;149형 (Tsd)
그린석을 갖춘 2층 중간 부수차. 1층에 그린 개인실, 2층에 그린석이 설치되었다.
::0번대: X·G 편성 9호차로 사용된다. 그린 개인실은 1인용 5실, 2인용 3실, 3인용 1실이 설치되었다. G1 - G3 편성에는 당초 0번대가 연결되어 있었지만, 그린 개인실의 배치를 재검토한 것으로 100번대로 개번되었다.
::100번대: G 편성 9호차로 사용된다. 그린 개인실은 1인용 3실, 2인용 3실, 3인용 1실, 4인용 1실이 설치되었다.
::9000번대: X0 → X1 편성 9호차로 사용된다.
;168형 (T'dd)
매점 (1층)과 식당 (2층)을 갖춘 2층 중간 부수차.
::0, 9000번대: X 편성 8호차로 사용된다. 이 형식만, 9000번대도 큰 창 사양이다.
::3000번대: V 편성 8호차로 사용된다. 차량 단부가 양쪽 모두 맞배지붕로 되어 있다.
;178형 (T'sd)
보통석 (1층), 그린석 (2층)을 갖춘 2층 중간 부수차. V 편성 10호차로 사용된다. 하카타 쪽에 차장실을 갖추고, 음향·영상 기기용 인버터 장치를 탑재한다. 0번대는 존재하지 않는다.
;179형 (Tsd)
보통석 (1층), 그린석 (2층)을 갖춘 2층 중간 부수차. 0번대는 존재하지 않는다.
::3000번대: V 편성 7호차로 사용된다. 업무용실을 갖춘다.
::3100번대: V 편성 9호차로 사용된다. 전화실을 갖춘다.
== X 편성 ==
1985년부터 1987년까지 제조된 100계 최초의 편성으로, 총 7개 편성 112량이 제작되었다.[1] 선두차와 2층 차량 각 2량이 부수차이며, 8호차는 식당차, 9호차는 계단 위가 그린차·아래층이 그린차 개인실로 구성되었다. 그린차 개인실은 1인용 5실, 2인용 3실, 3인용 1실이다.[2]
1985년 10월에 X0편성이, 1986년 11월부터 대량생산차가 X편성으로서 영업운전을 개시했다. 운용은 도쿄-하카타간의 '히카리'를 중심으로 사용되고 있었지만, 1998년 이후는 도카이도 신칸센의 '고다마'로도 사용되고 있었다. 1999년 9월, 0계 YK편성에 뒤이어 정기열차 운용으로부터 이탈하여 그대로 전차량 폐차되었다.[3]
- 정원: 1,277명(보통차 1,153명, 그린샤 110명, 그린샤 개인실 14명)
- 제조량수: 7편성 112량
- 최고속도：220Km/h
- 제조 시기：1985년~1986년
JR 도카이 하마마츠 공장에, 선두 차량 123-1(대량생산차, X2편성 1호차)와 식당차 168-9001(시제차량, X1편성 8호차)가 보관되어 이벤트 등으로 일반 공개된다. G, X편성의 경우 2,6,12호차에 팬터그래프가 존재했다.[212]
X1편성은 1985년에 인도되었으며, 같은 해 3월 27일부터 시운전을 시작했다.[2] 1985년 10월 1일부터 여객 평가를 위한 영업 운전에 투입되어 ''히카리'' 열차로 운행되었다.[2] 116형 그린샤(1등석)는 10호차로 구성되었으며, 처음에는 2인용 객실 1개와 1인용 객실 2개를 포함했지만, 1986년에 완전 양산형 표준으로 개조되면서 제거되었다.[2]
X1편성은 2000년 3월에 퇴역했다.
시제차 X1편성을 이용한 승객 평가 시험 운행 후, 도카이도 신칸센과 산요 신칸센의 ''히카리'' 운행에 투입하기 위해 총 7개 편성의 X편성이 제작되었다. 최초의 4개 양산차는 1986년 6월 13일부터 12량 편성으로 2층 객차 없이 운행을 시작했으며, G1부터 G4까지의 번호가 부여되었다. 이들은 도카이도 ''코다마'' 운행에 같은 해 10월까지 사용되었다.[2] 이후, 이 편성들은 2층 객차를 추가하여 16량 편성인 X2에서 X5로 재편성되었고, 1986년 11월부터 ''히카리'' 운행에 투입되었다.[2]
이전의 (0계 및 200계) 신칸센 설계와 눈에 띄는 차이점은 편성 중앙에 2층 객차 2량을 포함시킨 것이었다. 168형 차량은 상층에 주방 시설이 갖춰진 레스토랑 공간이 있었고, 하층에는 작은 매점 카운터가 있었다. 인접한 149형 차량은 하층에 그린샤 승객을 위한 개인실을 제공했으며, 상층에는 일반 그린샤 좌석이 있었다.
1998년 3월부터 X편성은 도카이도 ''코다마'' 운행으로 재배치되었다. 레스토랑 차량은 더 이상 사용되지 않았으며, 부속품이 제거되었다. X편성 차량은 100계 차량 중 가장 오래된 차량이었으며, 1999년 8월부터 첫 번째 폐차가 시작되었다. 1999년 10월 2일 시간표 변경부터 X편성은 더 이상 정기 운행에 투입되지 않았으며, 남아있는 차량은 이후 특별 수송 기간 동안 임시 열차로 운행되었다. 마지막 남은 차량은 2000년 4월까지 퇴역했다.[3]
| 편성 | 낙성 | 편성명 삭제 | 비고 | 차수 구분 |
|---|---|---|---|---|
| X1 | 1985년 3월 27일 | 2000년 3월 15일 | 양산 선행 시험차 | |
| X2 | 1986년 7월 16일 | 2000년 5월 1일 | 1·2차 | |
| X3 | 1986년 6월 12일 | 2000년 1월 27일 | ||
| X4 | 1986년 8월 4일 | 2000년 8월 21일 | ||
| X5 | 1986년 6월 30일 | 1999년 7월 30일 | ||
| X6 | 1987년 3월 18일 | 2000년 10월 7일 | 3차 | |
| X7 | 1987년 3월 24일 | 2000년 11월 10일 |
== G 편성 ==
G 편성은 1987년부터 1992년까지 총 50개 편성 800량이 제조되었으며, 초기에는 도카이 여객철도(JR 도카이)만 소유했다.[109] 1988년 3월 13일 개정을 통해 도쿄역 - 신오사카역 간 3왕복의 "히카리"로 운전을 시작했다.[110] 초기에는 도쿄역 - 신오사카역 간의 "히카리"에만 사용되었지만, 증편에 따라 1989년 3월 11일 개정으로 히로시마역까지, 1993년 3월 18일 개정으로 하카타역까지 운행 구간을 확대했다.[113]
8호차는 식당차(168형) 대신 상층에 그린샤, 하층에 카페테리아를 설치한 148형 2층 객차를 도입하여 그린샤 정원을 늘렸다.[102] 9호차는 X편성과 동일하게 그린샤와 그린 개인실로 구성되었으며, 그린차 개인실은 수요 증가에 따라 1인용 2실을 4인용 1실로 변경했다.[101]
1996년과 1997년에 걸쳐 G1~G7까지의 7개 편성이 서일본 여객철도(JR 서일본)에 양도되었다.[116] 이는 JR 서일본이 신칸센 수송량 격차로 인해 단기간에 신차를 대량 투입하기 어려운 상황에서, 도쿄 직통 '히카리'에 0계를 투입해야 하는 상황을 피하기 위해 JR 도카이가 100계 G편성을 양도한 것이다.
300계 증비와 0계 폐차가 진행됨에 따라, 1995년 무렵부터 G 편성은 '고다마'로도 사용되었다.[114] 2003년 9월 16일 "히카리 309호"를 마지막으로 도카이도 신칸센 운용에서 이탈했으며,[115] 2004년에 JR 도카이 소속 G 편성은 모두 폐차되었다.
G, X편성의 경우 2, 6, 12호차에 팬터그래프가 존재했다.[212]
G 편성은 16량(12M4T) 편성으로, 정원은 1,321명(보통차 1,153명, 그린샤 152명, 그린샤 개인실 16명)이다. 최고 속도는 220km/h이며, 1987년부터 1991년까지 제조되었다.
| 호차 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 명칭 | Tc | M' | M | M' | M | M' | M5 | TsD | TsD | Ms' | M7 | M' | M | M' | M | T'c |
| 번호 | 123 | 126 | 125 | 126 | 125 | 126 | 125-500 | 148 | 149 | 116 | 125-700 | 126 | 125 | 126 | 125 | 124 |
| 좌석 | 65 | 100 | 90 | 100 | 90 | 100 | 80 | 42 | 58 | 68 | 73 | 100 | 90 | 100 | 90 | 75 |
== V 편성 ==
JR 서일본이 1989년부터 1991년까지 총 9개 편성 144량을 제조하였으며, '그랜드 히카리'라는 애칭으로 불렸다. 100N계라고도 불리며, 분할 민영화 이후 JR 서일본이 신규 설계한 차량으로, 철도 사업법에 의거하여 운수성에 차량 확인 신청서를 제출했다.[133][134][135]
V 편성은 산요 신칸센의 점유율 확대를 위해 도착 시간 단축과 객실 개선을 중심으로 설계되었으며, X·G 편성과는 다른 점이 많다.[137] 당초에는 선두 형상을 변경하는 안도 있었지만, 최종적으로는 유사한 형태로 결정되었다.
부수차는 2층 차량 4량(7~10호차)으로 구성되었다. 7·9·10호차의 상층은 그린샤였고, 하층은 4열 배치(WRK206형)의 일반 지정석이었다. 7호차에는 비디오 스크린, 9·10호차에는 28인치 모니터가 설치되어 비디오 시청이 가능했다.[146] 8호차는 식당차였으며, 하층 매점은 면적이 2배로 확대되었다.[146]
비상 연결기 아래에는 주 전동기 냉각을 위한 공기 흡입구가 설치되었다.[150] 중간 전동차는 바닥에서 냉각풍을 흡입했지만, 제어차는 배장기 때문에 주행풍 흡입이 어려워 이 부분에서 흡입하도록 설계되었다. 출입구 행선 표시기는 3색 LED식[147]으로, 상단에 열차명과 행선지, 하단에 정차역을 스크롤 표시했다. 이는 JR 서일본의 신규 제조 신칸센 차량[148](300계 제외)에 채용되었다.
최고 속도는 230km/h였으며, ATC 220 신호를 230 신호로 바꾸는 트랜스폰더가 설치되었다.[141] 장래 270km/h 운행에 대비하여 270km/h 주행 가능한 성능이 부여되었고, 시험에서는 277.2km/h를 달성했지만, 소음 기준을 통과하지 못해 영업 최고 속도는 230km/h로 유지되었다.[141]
1989년 3월 11일 개정부터 '히카리'로 운용을 시작하여, 최성기에는 하루 16편(도쿄-하카타 간 13편)을 운행했다. 1993년 3월 18일 시간표 개정으로 300계 '노조미' 운행이 증가하면서, 100N계의 하카타 운행은 점차 줄어 도쿄-히로시마 간 운행으로 단축되었다. 2000년 3월 10일부로 식당차 영업이 중단되었고, 2002년 5월 18일 정기 열차 운행을 종료했다. 2002년 11월 23일 '히카리 563호'(신오사카→하카타, V2 편성[151])를 마지막으로 영업 운행에서 이탈했고, 11월 25일에 V2 편성이 편성명 삭제되어 V 편성이 소멸되었다.
V 편성은 도쿄-하카타 간 '히카리'를 중심으로 운용되었으며, 도카이도 신칸센 '고다마'에는 사용되지 않았다.[152]
{|class="wikitable" style="font-size:80%; text-align:center;"
|+V 편성 편성표
|colspan="2" style="background-color:#ccc;"|
|colspan="16" style="background-color:#9cf;"|
|-
!colspan="2"|호차
|1||2||3||4||5||6||7||8||9||10||11||12||13||14||15||16
|-
!colspan="2"|형식
|121형
(Mc)
|126형
(M')
|125형
(M)
|126형
(M')
|125형
(M8)
|126형
(M')
|style="background-color:#cf9;"|179형
(Tsd)
|style="background-color:#ff9;"|168형
(T'dd)
|style="background-color:#cf9;"|179형
(Tsd)
|style="background-color:#cf9;"|178형
(T'sd)
|125형
(M7)
|126형
(M')
|125형
(M)
|126형
(M')
|125형
(M)
|122형
(M'c)
|-
!colspan="2"|좌석
|colspan="6"|보통차
|style="background-color:#cf9;"|그린샤
보통차
|style="background-color:#ff9;"|식당차
|colspan="2" style="background-color:#cf9;"|그린샤
보통차
|colspan="6"|보통차
|-
!rowspan="5"|편성
!V1
| 3001 || 3001 || 3001 || 3002 || 3801 || 3003 || 3001 || 3001 || 3101 || 3001 || 3701 || 3004 || 3002 || 3005 || 3003 || 3001
|-
!V2
| 3002 || 3006 || 3004 || 3007 || 3802 || 3008 || 3002 || 3002 || 3102 || 3002 || 3702 || 3009 || 3005 || 3010 || 3006 || 3002
|-
!:
| : || : || : || : || : || : || : || : || : || : || : || : || : || : || : || :
|-
!V8
| 3008 || 3036 || 3022 || 3037 || 3808 || 3038 || 3008 || 3008 || 3108 || 3008 || 3708 || 3039 || 3023 || 3040 || 3024 || 3008
|-
!V9
| 3009 || 3041 || 3025 || 3042 || 3809 || 3043 ||
4. 1. X 편성
1985년부터 1987년까지 제조된 100계 최초의 편성으로, 총 7개 편성 112량이 제작되었다.[1] 선두차와 2층 차량 각 2량이 부수차이며, 8호차는 식당차, 9호차는 계단 위가 그린차·아래층이 그린차 개인실로 구성되었다. 그린차 개인실은 1인용 5실, 2인용 3실, 3인용 1실이다.[2]1985년 10월에 X0편성이, 1986년 11월부터 대량생산차가 X편성으로서 영업운전을 개시했다. 운용은 도쿄-하카타간의 '히카리'를 중심으로 사용되고 있었지만, 1998년 이후는 도카이도 신칸센의 '고다마'로도 사용되고 있었다. 1999년 9월, 0계 YK편성에 뒤이어 정기열차 운용으로부터 이탈하여 그대로 전차량 폐차되었다.[3]
- 정원: 1,277명(보통차 1,153명, 그린샤 110명, 그린샤 개인실 14명)
- 제조량수: 7편성 112량
- 최고속도：220Km/h
- 제조 시기：1985년~1986년
JR 도카이 하마마츠 공장에, 선두 차량 123-1(대량생산차, X2편성 1호차)와 식당차 168-9001(시제차량, X1편성 8호차)가 보관되어 이벤트 등으로 일반 공개된다. G, X편성의 경우 2,6,12호차에 팬터그래프가 존재했다.[212]
X1편성은 1985년에 인도되었으며, 같은 해 3월 27일부터 시운전을 시작했다.[2] 1985년 10월 1일부터 여객 평가를 위한 영업 운전에 투입되어 ''히카리'' 열차로 운행되었다.[2] 116형 그린샤(1등석)는 10호차로 구성되었으며, 처음에는 2인용 객실 1개와 1인용 객실 2개를 포함했지만, 1986년에 완전 양산형 표준으로 개조되면서 제거되었다.[2]
X1편성은 2000년 3월에 퇴역했다.
시제차 X1편성을 이용한 승객 평가 시험 운행 후, 도카이도 신칸센과 산요 신칸센의 ''히카리'' 운행에 투입하기 위해 총 7개 편성의 X편성이 제작되었다. 최초의 4개 양산차는 1986년 6월 13일부터 12량 편성으로 2층 객차 없이 운행을 시작했으며, G1부터 G4까지의 번호가 부여되었다. 이들은 도카이도 ''코다마'' 운행에 같은 해 10월까지 사용되었다.[2] 이후, 이 편성들은 2층 객차를 추가하여 16량 편성인 X2에서 X5로 재편성되었고, 1986년 11월부터 ''히카리'' 운행에 투입되었다.[2]
이전의 (0계 및 200계) 신칸센 설계와 눈에 띄는 차이점은 편성 중앙에 2층 객차 2량을 포함시킨 것이었다. 168형 차량은 상층에 주방 시설이 갖춰진 레스토랑 공간이 있었고, 하층에는 작은 매점 카운터가 있었다. 인접한 149형 차량은 하층에 그린샤 승객을 위한 개인실을 제공했으며, 상층에는 일반 그린샤 좌석이 있었다.
1998년 3월부터 X편성은 도카이도 ''코다마'' 운행으로 재배치되었다. 레스토랑 차량은 더 이상 사용되지 않았으며, 부속품이 제거되었다. X편성 차량은 100계 차량 중 가장 오래된 차량이었으며, 1999년 8월부터 첫 번째 폐차가 시작되었다. 1999년 10월 2일 시간표 변경부터 X편성은 더 이상 정기 운행에 투입되지 않았으며, 남아있는 차량은 이후 특별 수송 기간 동안 임시 열차로 운행되었다. 마지막 남은 차량은 2000년 4월까지 퇴역했다.[3]
| 편성 | 낙성 | 편성명 삭제 | 비고 | 차수 구분 |
|---|---|---|---|---|
| X1 | 1985년 3월 27일 | 2000년 3월 15일 | 양산 선행 시험차 | |
| X2 | 1986년 7월 16일 | 2000년 5월 1일 | 1·2차 | |
| X3 | 1986년 6월 12일 | 2000년 1월 27일 | ||
| X4 | 1986년 8월 4일 | 2000년 8월 21일 | ||
| X5 | 1986년 6월 30일 | 1999년 7월 30일 | ||
| X6 | 1987년 3월 18일 | 2000년 10월 7일 | 3차 | |
| X7 | 1987년 3월 24일 | 2000년 11월 10일 |
4. 2. G 편성
G 편성은 1987년부터 1992년까지 총 50개 편성 800량이 제조되었으며, 초기에는 도카이 여객철도(JR 도카이)만 소유했다.[109] 1988년 3월 13일 개정을 통해 도쿄역 - 신오사카역 간 3왕복의 "히카리"로 운전을 시작했다.[110] 초기에는 도쿄역 - 신오사카역 간의 "히카리"에만 사용되었지만, 증편에 따라 1989년 3월 11일 개정으로 히로시마역까지, 1993년 3월 18일 개정으로 하카타역까지 운행 구간을 확대했다.[113]8호차는 식당차(168형) 대신 상층에 그린샤, 하층에 카페테리아를 설치한 148형 2층 객차를 도입하여 그린샤 정원을 늘렸다.[102] 9호차는 X편성과 동일하게 그린샤와 그린 개인실로 구성되었으며, 그린차 개인실은 수요 증가에 따라 1인용 2실을 4인용 1실로 변경했다.[101]
1996년과 1997년에 걸쳐 G1~G7까지의 7개 편성이 서일본 여객철도(JR 서일본)에 양도되었다.[116] 이는 JR 서일본이 신칸센 수송량 격차로 인해 단기간에 신차를 대량 투입하기 어려운 상황에서, 도쿄 직통 '히카리'에 0계를 투입해야 하는 상황을 피하기 위해 JR 도카이가 100계 G편성을 양도한 것이다.
300계 증비와 0계 폐차가 진행됨에 따라, 1995년 무렵부터 G 편성은 '고다마'로도 사용되었다.[114] 2003년 9월 16일 "히카리 309호"를 마지막으로 도카이도 신칸센 운용에서 이탈했으며,[115] 2004년에 JR 도카이 소속 G 편성은 모두 폐차되었다.
G, X편성의 경우 2, 6, 12호차에 팬터그래프가 존재했다.[212]
G 편성은 16량(12M4T) 편성으로, 정원은 1,321명(보통차 1,153명, 그린샤 152명, 그린샤 개인실 16명)이다. 최고 속도는 220km/h이며, 1987년부터 1991년까지 제조되었다.
| 호차 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 명칭 | Tc | M' | M | M' | M | M' | M5 | TsD | TsD | Ms' | M7 | M' | M | M' | M | T'c |
| 번호 | 123 | 126 | 125 | 126 | 125 | 126 | 125-500 | 148 | 149 | 116 | 125-700 | 126 | 125 | 126 | 125 | 124 |
| 좌석 | 65 | 100 | 90 | 100 | 90 | 100 | 80 | 42 | 58 | 68 | 73 | 100 | 90 | 100 | 90 | 75 |
4. 3. V 편성
JR 서일본이 1989년부터 1991년까지 총 9개 편성 144량을 제조하였으며, '그랜드 히카리'라는 애칭으로 불렸다. 100N계라고도 불리며, 분할 민영화 이후 JR 서일본이 신규 설계한 차량으로, 철도 사업법에 의거하여 운수성에 차량 확인 신청서를 제출했다.[133][134][135][136]
V 편성은 산요 신칸센의 점유율 확대를 위해 도착 시간 단축과 객실 개선을 중심으로 설계되었으며, X·G 편성과는 다른 점이 많다.[137] 당초에는 선두 형상을 변경하는 안도 있었지만, 최종적으로는 유사한 형태로 결정되었다.
부수차는 2층 차량 4량(7~10호차)으로 구성되었다. 7·9·10호차의 상층은 그린샤였고, 하층은 4열 배치(WRK206형)의 일반 지정석이었다. 7호차에는 비디오 스크린, 9·10호차에는 28인치 모니터가 설치되어 비디오 시청이 가능했다.[146] 8호차는 식당차였으며, 하층 매점은 면적이 2배로 확대되었다.[146]
비상 연결기 아래에는 주 전동기 냉각을 위한 공기 흡입구가 설치되었다.[150] 중간 전동차는 바닥에서 냉각풍을 흡입했지만, 제어차는 배장기 때문에 주행풍 흡입이 어려워 이 부분에서 흡입하도록 설계되었다. 출입구 행선 표시기는 3색 LED식[147]으로, 상단에 열차명과 행선지, 하단에 정차역을 스크롤 표시했다. 이는 JR 서일본의 신규 제조 신칸센 차량[148](300계 제외)에 채용되었다.
최고 속도는 230km/h였으며, ATC 220 신호를 230 신호로 바꾸는 트랜스폰더가 설치되었다.[141] 장래 270km/h 운행에 대비하여 270km/h 주행 가능한 성능이 부여되었고, 시험에서는 277.2km/h를 달성했지만, 소음 기준을 통과하지 못해 영업 최고 속도는 230km/h로 유지되었다.[141]
1989년 3월 11일 개정부터 '히카리'로 운용을 시작하여, 최성기에는 하루 16편(도쿄-하카타 간 13편)을 운행했다. 1993년 3월 18일 시간표 개정으로 300계 '노조미' 운행이 증가하면서, 100N계의 하카타 운행은 점차 줄어 도쿄-히로시마 간 운행으로 단축되었다. 2000년 3월 10일부로 식당차 영업이 중단되었고, 2002년 5월 18일 정기 열차 운행을 종료했다. 2002년 11월 23일 '히카리 563호'(신오사카→하카타, V2 편성[151])를 마지막으로 영업 운행에서 이탈했고, 11월 25일에 V2 편성이 편성명 삭제되어 V 편성이 소멸되었다.
V 편성은 도쿄-하카타 간 '히카리'를 중심으로 운용되었으며, 도카이도 신칸센 '고다마'에는 사용되지 않았다.[152]
| 호차 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 형식 | 121형 (Mc) | 126형 (M') | 125형 (M) | 126형 (M') | 125형 (M8) | 126형 (M') | 179형 (Tsd) | 168형 (T'dd) | 179형 (Tsd) | 178형 (T'sd) | 125형 (M7) | 126형 (M') | 125형 (M) | 126형 (M') | 125형 (M) | 122형 (M'c) | |
| 좌석 | 보통차 | 그린샤 보통차 | 식당차 | 그린샤 보통차 | 보통차 | ||||||||||||
| 편성 | V1 | 3001 | 3001 | 3001 | 3002 | 3801 | 3003 | 3001 | 3001 | 3101 | 3001 | 3701 | 3004 | 3002 | 3005 | 3003 | 3001 |
| V2 | 3002 | 3006 | 3004 | 3007 | 3802 | 3008 | 3002 | 3002 | 3102 | 3002 | 3702 | 3009 | 3005 | 3010 | 3006 | 3002 | |
| : | : | : | : | : | : | : | : | : | : | : | : | : | : | : | : | : | |
| V8 | 3008 | 3036 | 3022 | 3037 | 3808 | 3038 | 3008 | 3008 | 3108 | 3008 | 3708 | 3039 | 3023 | 3040 | 3024 | 3008 | |
| V9 | 3009 | 3041 | 3025 | 3042 | 3809 | 3043 | 3009 | 3009 | 3109 | 3009 | 3709 | 3044 | 3026 | 3045 | 3027 | 3009 | |
4호, 6호, 12호 및 14호 차량에는 팬터그래프가 장착되었다.[1]
4. 4. K·P 편성
JR 서일본에서 노후화된 0계 신칸센을 대체하기 위해 100계를 개조하여 단편성화한 차량이다. 2000년부터 2005년까지 개조되었으며, 6량 편성은 K편성, 4량 편성은 P편성으로 불린다.[216] 전 차량이 보통차로 구성되어 있으며, 좌석은 100계 1등석 좌석을 활용하여 히카리 레일스타 지정석 수준으로 업그레이드되었다.[216]차량 도색은 은색을 기본으로 하고 있으며, 차내도 은색 계통으로 변경되었다. 단편성화로 인해 2층 차량은 제외되었고, 모든 차량이 전동차가 되었다. 일부 차량은 폐차 예정이었던 JR 도카이 100계 G편성의 선두부를 활용하여 개조되었다.[216]
P편성은 신오사카역 신호 시스템 문제로 하카타-오카야마(이전에는 히메지) 구간에서만 운행되었다.[217] K·P 편성은 2012년 3월 16일에 모두 퇴역했다.[217]
K편성은 6량 편성으로 정원은 394명, 최고 속도는 220km/h이다. 2000년부터 2002년 사이에 개조되었다.[216] P편성은 4량 편성으로 정원은 250명, 최고 속도는 220km/h이다. 2000년부터 2002년 사이에 개조되었다.[216] K편성의 경우 2, 6호차, P편성의 경우 2, 4호차에 팬터그래프가 설치되었다.[212]
개조된 P편성 중 첫 번째 편성은 2000년 10월부터 산요 신칸센 ''코다마'' 열차로 운행을 시작했다.[5] P2 편성은 2009년 2월 퇴역 후 훈련용으로 사용되다가 2013년 3월에 종료되었다.[6][7] 영업 운전에 투입된 마지막 P 편성은 2011년 3월에 퇴역했다.[8]
첫 번째 K편성은 2002년 1월에 편성되어 2월부터 ''코다마'' 열차로 운행되었다.[5] 2010년 7월부터 3개의 K편성이 원래의 흰색/파란색 도색으로 복귀했다.[9] K편성은 2012년 3월에 운행이 중단되었다.[11]
5. 운용의 추이
100계 전동차는 1985년 10월 1일부터 도쿄역 - 하카타역 간 "히카리" 1왕복(X0편성)으로 영업 운전을 시작했다.[193] 1986년 여름부터 X편성의 양산차가 "코다마"에서 순차적으로 영업을 시작, 같은 해 11월의 다이어 개정부터 식당차를 편성한 풀 편성이 되어 순차적으로 운용 열차가 늘어났다.[193]
국철 분할 민영화 이후인 1988년 3월 13일부터는 식당차 대신 카페테리아를 편성한 G편성이 도쿄 - 신오사카역 간 "히카리" 3왕복으로 운용을 시작했다.[110] 1989년 3월 11일부터는 식당차를 포함한 2층 차량을 4량 편성한 V편성(그랜드 히카리)이 도쿄 - 하카타 간 "히카리" 4왕복으로 운용을 시작했다.[113] V편성은 주로 아침에 산요 신칸센 지역을 출발하여 오후에 도쿄역에 도착하는 열차, 저녁에 도쿄역을 출발하여 산요 신칸센 지역에 도착하는 열차에 운용되었으며, 최성기에는 하루 16편(그 중 도쿄 - 하카타 간 운행은 13편)을 운행했다. 또한, G편성이 신오사카 이서에서도 운용하게 되었다. 100계를 "히카리" 운용에 투입함으로써 0계 H·N·N편성을 도태시켰다.
1992년 3월 14일 개정까지 16량 편성 66편성이 갖춰졌다.[193] 이후 300계가 "히카리" 운용에서도 사용되게 되면서 "코다마" 운용으로 전환되어 도카이도 구간에 남은 0계를 도태시켰다. 1993년 3월 18일 시간표 개정으로 300계 "노조미"가 1시간에 1편 운행하게 되면서 수요 감소에 따라 100N계의 하카타 운행을 순차적으로 줄이고, 주로 도쿄 - 히로시마역 간 운행으로 단축했다.
2000년 10월 1일 개정에서는 JR 도카이 소유의 G편성이 정기 "히카리"에서 철수하여 임시 "히카리"와 "코다마"에서 운용하게 되었다. 또한, 산요 구간에서 "코다마"로 운전되는 P편성(4량 편성)이 등장했다. P편성의 당초 운용 구간은 히메지역 - 하카타 간이었다. 2000년 3월 10일자로 식당차 영업이 휴지되어, 산요 신칸센 하카타 개업 전 해인 1974년부터 시작된 신칸센 식당차의 역사는 종료되었다.
100계는 전(全)전동차방식이 아니었기 때문에, MT비(전동차와 부수차의 비율)가 바뀌면 성능도 변화하여 편성장을 바꾸려면 본격적인 개조가 필요했다. JR 서일본의 0계는 '웨스트 히카리'로의 운행을 위해 연명 개조된 차체가 많아, 100계 초기 차량보다 상태가 좋은 차체도 적지 않았다. 때문에, 100계의 단편성화 개조보다 연명 개조가 끝난 0계를 계속 사용하는 것이 경제적이었다.
2003년 8월 22일 "히카리 179호"로 정기 "히카리" 운용에서 철수했다. 같은 해 9월 16일 "히카리 309호"(G47편성)를 끝으로 100계는 도카이도 신칸센에서 완전히 철수했다.[115] 단, 신오사카역 - 토리카이 기지 간의 회송 열차는 2010년 3월 12일까지 운행했다. 2003년도 중에 JR 도카이 소속의 100계는 모두 폐차되었다. 이후 700계 7000번대의 증비에 따라 순차적으로 교체되어, 2002년 5월 18일 정기 열차 운행을 종료했다. 같은 해 11월 23일 「히카리 563호」(신오사카 발 하카타행: V2 편성[151])의 운행을 마지막으로 영업 운행에서 이탈했다. 그리고 11월 25일에 V2 편성이 편성명 삭제되어, V 편성이 소멸되었다.
2003년 10월 1일 개정 이후, 100계의 정기 운용은 산요 구간에서의 "코다마"만이 되었다. K편성은 신오사카 - 하카타 간에서 운용되었지만, P편성의 운용 구간이 오카야마역 - 하카타 간으로 축소되었다.
0계 은퇴에 따른 2008년 12월 1일의 다이어 수정 이후, 500계 V편성의 투입 및 "코다마" 자체의 감소로 인해 일부 편성에 폐차가 발생했지만, 2011년 3월 12일 개정으로 운용 구간을 오카야마 - 하카타 간으로 축소하고, P편성은 운용에서 이탈했다. 또한, 토리카이 기지에서의 야간 체박 운용은 2010년 3월 13일 개정으로 소멸되었다. 2011년 12월 1일에는 더욱 운용이 축소되어 아침, 저녁을 중심으로 5편성만으로 운용되었다.
최후기에는 산요 신칸센에서 운전되는 "코다마"와 하카타 미나미선 "특급"에 충당되었다. 구체적으로는 JTB 퍼블리싱 발행의 시각표에서는 "100계", 교통신문사 발행의 경우에는 "6량 편성 그린샤 없음", JR 발행의 무료 시각표의 경우에는 6량 편성의 열차 중, 전 좌석 금연이 아닌 열차에 충당되었다.[194]
2012년 3월 14일을 기점으로 정기 운용에서 이탈, 같은 달 16일의 고별 운전 "히카리 445호"(K55편성)를 끝으로 영업 운전에서 철수했다.
6. 도카이도 신칸센에서의 철수와 16량 편성 운용 종료
100계는 노조미형 차량으로 불리는 300계 외에 500계, 700계가 등장한 1990년대에 신칸센의 고속화가 진행되면서, 주행 성능상 0계와 큰 차이가 없어 고속 운행에 대응할 수 없게 되었다.[195] 또한, 100계는 전(全)전동차방식이 아니었기 때문에, 편성장을 바꾸려면 본격적인 개조가 필요했다. 이러한 이유로 100계는 차량 수명을 다하기 전에 대량으로 퇴출되었다.[196]
2000년 5월 31일, 도카이도 신칸센은 2003년 10월 1일의 다이어 개정으로 영업하는 모든 열차의 최고 속도를 270km/h로 하기로 결정했다. 2002년 11월 23일, V편성의 운용이 종료되었다.
2003년 5월 1일 시점에서 15개(G1 - G5, G7, G24, G32, G36, G40, G42, G44, G46 - G50편성)가 재적되어, 히카리 1왕복(나고야역 - 하카타역 간), 고다마 11왕복(도쿄역 - 신오사카역 간 4왕복, 도쿄역 - 나고야역 간 6왕복, 나고야역 - 신오사카역 간 1왕복)에 충당되었지만, 300계로 대체되는 형태로 서서히 운용이 감소해 갔다.
- 2003년
- * 7월 1일: 고다마 5왕복 10편성 운용 종료. 고다마는 6왕복(도쿄역 - 신오사카역 간 3왕복, 도쿄역 - 나고야역 간 3왕복) 운용으로.
- * 8월 1일: 고다마 4왕복 8편성 운용 종료. 고다마는 2왕복(도쿄역 - 신오사카역 간 1왕복, 도쿄역 - 나고야역 간 1왕복) 운용으로.
- * 8월 21일: 히카리 179호(나고야 발 하카타행)를 마지막으로 정기 열차의 "히카리" 운용 종료.
- * 8월 30일: 고다마 402호(신오사카 발 도쿄행)·고다마 461호(도쿄 발 나고야행) 운용 종료.
- * 8월 31일: 고다마 464호(나고야 발 도쿄행)·고다마 425호(도쿄 발 신오사카행)를 마지막으로 도카이도 구간 정기 운용 종료[197]
- * 9월 16일: 임시 히카리 309호(도쿄 발 신오사카행)를 마지막으로 도카이도 신칸센 구간 영업 운전 종료.
- 2004년
- * 1월 22일: 고다마 651호(오카야마 발 하카타행)를 마지막으로 16량 편성 영업 운전 종료[116][198]
2003년 9월 13일, 15일, 16일 3일간 임시 "히카리"로 도카이도 신칸센 구간에서 운전되었다. 해당 열차에는 G46, G47, G49, G50편성이 준비되었으며, G47편성을 제외한 4대가 사용되었다. 이 중 16일의 최종 열차에 사용된 G49편성은 선두차와 중간차의 일부에 작별 100계의 특별 장식이 시공되었다. G47편성은 G49편성의 예비로 선두차에만 특별 장식이 시공되어 도쿄 제2 차량소에서 대기하고 있었다.
| 운전일 | 열차명 | 운전 구간(시발·종착 시각) | 중간 정차역 | 사용 편성 | 비고 |
|---|---|---|---|---|---|
| 9월 13일 | 히카리 300호 | 신오사카 8:10 출발 → 도쿄 11:10 도착 | 교토·나고야·시즈오카·신요코하마 | G50 | |
| 히카리 319호 | 도쿄 11:30 출발 → 신오사카 14:23 도착 | 나고야·교토 | G50 | ||
| 9월 15일 | 히카리 556호 | 하카타 14:13 출발 → 신오사카 17:47 도착 | 고쿠라·신시모노세키·오고리·히로시마·후쿠야마·오카야마·신고베 | G2 | 산요 구간에서의 마지막 100계 16량 "히카리" |
| 히카리 330호 | 신오사카 15:56 출발 → 도쿄 18:50 도착 | 교토·나고야 | G46 | ||
| 히카리 332호 | 신오사카 16:10 출발 → 도쿄 19:10 도착 | 교토·나고야·시즈오카·신요코하마 | G50 | 마지막 100계 16량 "히카리"(상행) | |
| 히카리 343호 | 도쿄 19:26 출발 → 신오사카 22:23 도착 | 신요코하마·나고야·교토 | G50 | ||
| 9월 16일 | 히카리 309호 | 도쿄 8:30 출발 → 신오사카 11:23 도착 | 나고야·교토 | G49 | 마지막 100계 16량 "히카리"(하행) |
7. 산요 신칸센에서의 철수
100계는 도카이도 신칸센 구간에서 2003년 9월에 운용이 종료되었지만, 산요 신칸센 구간에서는 단편성화된 K편성(6량 편성), P편성(4량 편성)으로 개조되어 고다마로 계속 운용되었다.[199] 그러나, 주행 성능 문제와 차량 노후화, N700계 도입으로 인한 잉여 차량 발생으로 운용이 축소되었다.[199]
P편성은 2011년 3월 12일 개정으로 운용에서 이탈했고, K편성도 2011년도 중에 전폐될 예정이었다.[200] 2010년 7월에는 K편성 3본이 낙성 당시의 도색으로 복원되었다.[201][202]
2012년 3월 14일, 100계는 고다마 766호를 마지막으로 정기 운용을 종료했고,[204] 3월 16일에는 임시 열차 히카리 445호(오카야마→하카타)를 마지막으로 모든 운용이 종료되었다.[203] 고별 운전에서는 차내 방송용 멜로디가 복원되었고, 기념 승차권이 배포되었다.[205]
| 운행일 | 열차명 | 운행 구간 (시발・종착 시각) | 중간 정차역 | 사용 편성 | 비고 |
|---|---|---|---|---|---|
| 3월 16일 | 히카리 445호 | 오카야마 11:43 출발 → 하카타 14:29 도착 | 히로시마・도쿠야마・신야마구치・고쿠라 | K55 | 마지막 100계 "히카리" |
| 호차 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 형식 | 121형 (Mc) | 126형 (M') | 125형 (M) | 126형 (M') | 125형 (M) | 122형 (M'c) | |
| 좌석 | 보통차 | ||||||
| 정원 | 52 | 80 | 58 | 72 | 72 | 60 | |
| 편성 번호 차량 번호 | K55 | 5055 | 3034 | 3755 | 3205 | 3019 | 5055 |
전 차량 보통차 지정석이었으며, 1호차와 6호차는 흡연 차량이었다. 편성 정원은 394명이었다. 고별 운전에는 K54 편성이 예비로 대기하고 있었다.
2013년 4월 1일에는 K54 편성 6호차(122-5003)만 차량 등록되어 하카타 종합 차량소에 보존되었으나, 교토 철도 박물관 전시를 위해 2015년에 폐차되었다.
8. 보존 차량
123-1(X2 편성 1호차), 168-9001(X1 편성 8호차)은 JR 도카이 하마마츠 공장에 보관되어 있다가 2011년 3월부터 아이치현에 위치한 SC말레브 철도 공원(리니어·철도관)으로 이전되어 전시되고 있다.[222][13] 122-5003(V3 편성 16호차→K54 편성 6호차)은 하카타 종합 차량소에 보관되어 있다가 2016년 4월에 개장된 교토 철도 박물관에 보존 전시를 위해 2014년 12월 11일에 500계 521-1과 함께 반출되었다.[206][207][221][14]
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『鉄道ファン』通巻389号、p.16
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『レイルマガジン』通巻238号、p.20
[30]
문서
민영화 후에도, JR東海の広告에서는 "뉴 신칸센"이라는 애칭이 오랫동안 사용되었다. 그 후, 東海道・山陽新幹線에서는 500系를 시작으로, 과거의 차량을 포함하여 형식명을 광고선전으로 사용하게 되어, 700系 등장시의 JR東海の 텔레비전 CM에서 東海道・山陽新幹線의 역대 차량이 순서대로 비춰지는 장면에서 본 형식이 비춰졌을 때, "뉴 신칸센"이 아닌 "100系"라고 표기되어 있다. 또한, 철도완구의 플레일이 본 형식을 제품화했을 때에는 당초 "뉴 신칸센"이라는 상품명이었지만, 90년대 중반 이후에는 "신칸센"이 되어, 2002년의 리뉴얼에 즈음하여 상품명은 "100系신칸센"으로 변경되었다.
[31]
문서
이 NS마크는 책자형 철도 시각표에서 "2층 차량 연결"을 의미하게 되어(분할 민영화 후에도 사용), 신칸센 차내의 온도계에도 표기되었다.
[32]
문서
『レイルマガジン』通巻238号、p.16
[33]
문서
『レイルマガジン』通巻238号、p.17
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간행물
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100系新幹線電車の情報サービス
日本鉄道サイバネティクス協議会
1985
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문서
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간행물
東海道・山陽新幹線向け100系電車用電機品
三菱電機
1987-02
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간행물
最新技術を応用した100系新幹線電車の電気品
日立製作所
1986-03
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간행물
100系新幹線電車の電気機器
東芝
1985-10
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간행물
59年総集編
東洋電機製造
1985-03
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간행물
日本国有鉄道100系新幹線電車用電気機器
富士電機
1985-05
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간행물
『富士時報』第58巻第5号
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간행물
『レイルマガジン』通巻238号
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간행물
鉄道ピクトリアル
電気車研究会
2011-07
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간행물
『富士時報』第58巻第5号
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간행물
『富士時報』第58巻第5号
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문서
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서적
山陽新幹線 関西・中国・北九州を結ぶ大動脈
JTBパブリッシング
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간행물
鉄道ピクトリアル
電気車研究会
2011-07
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간행물
『車両と機械』第1巻第9号
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간행물
『車両と機械』第1巻第9号
[66]
간행물
『富士時報』第58巻第5号
[67]
간행물
『RAIL FAN』通巻707号
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간행물
『鉄道ファン』通巻532号
[69]
간행물
『富士時報』第55巻第6号
[70]
간행물
『レイルマガジン』通巻238号
[71]
간행물
RAIL FAN
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간행물
車両技術
日本鉄道車両工業会
1985-10
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간행물
車両と電気
車両電気協会
1986-04
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간행물
富士時報
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뉴스
第1節 国民生活の向上と旅客輸送
https://www.mlit.go.[...]
運輸白書
1980
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잡지
鉄道ファン
2004-10
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잡지
鉄道ファン
交友社
2003-06
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간행물
鉄道ファン
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잡지
鉄道ファン
交友社
2003-11
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잡지
鉄道ファン
交友社
2003-11
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서적
명列車열전 시리즈13 신칸센 히카리&신칸센 100계 전차
이카로스출판
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서적
명列車열전 시리즈13 신칸센 히카리&신칸센 100계 전차
이카로스출판
2000-09
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간행물
鉄道ファン
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고속철도 이야기 -그 기술을 쫓다-
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간행물
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간행물
鉄道ファン
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東海道新幹線 写真・時刻表で見る新幹線の昨日・今日・明日
JTBパブリッシング
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東海道新幹線 写真・時刻表で見る新幹線の昨日・今日・明日
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鉄道ファン
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東海道新幹線 写真・時刻表で見る新幹線の昨日・今日・明日
JTBパブリッシング
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문서
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문서
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新幹線電車データブック2011
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고속철도 이야기 -그 기술을 쫓다-
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간행물
레일매거진
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고속철도 이야기 -그 기술을 쫓다-
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간행물
鉄道ピクトリアル
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鉄道ジャーナル
鉄道ジャーナル社
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서적
국철개혁의 진실
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서적
신칸센、国道1号을 달리다
交通新聞社
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서적
新幹線、国道1号を走る
交通新聞社
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서적
新幹線、国道1号を走る
交通新聞社
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서적
東海道新幹線 写真・時刻表で見る新幹線の昨日・今日・明日
JTBパブリッシング
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간행물
『鉄道ファン』通巻389号、p.30
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간행물
『レイルマガジン』通巻238号、p.24
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간행물
『レイルマガジン』通巻238号、p.25
[112]
간행물
『鉄道ファン』通巻389号、p.43
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서적
名列車列伝シリーズ13 新幹線ひかり&新幹線100系電車
イカロス出版
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문서
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웹사이트
東海道新幹線から100系車両が引退します。
https://web.archive.[...]
JR東海ニュースリリース・インターネットアーカイブ
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서적
新幹線電車データブック2011
交通新聞社
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간행물
『レイルマガジン』通巻238号、p.30
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문서
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名列車列伝シリーズ13 新幹線ひかり&新幹線100系電車
イカロス出版
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문서
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『鉄道ファン』2003年7月号、交友社、2003年、p.91
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간행물
『車両技術』通巻187号、p.36
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간행물
『レイルマガジン』通巻238号、p.23
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서적
高速鉄道物語 -その技術を追う-
成山堂書店
[131]
간행물
『レイルマガジン』通巻238号、p.26
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서적
高速鉄道物語 -その技術を追う-
成山堂書店
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웹사이트
データで見るJR西日本2020
https://www.westjr.c[...]
JR西日本
2021-10-16
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웹사이트
JR西日本100N系「グランドひかり」の概要
https://jglobal.jst.[...]
電気車の科学
2021-10-16
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웹사이트
JR西日本の本気 “グランドひかり”用100N系新幹線(国鉄民営化30周年を振り返る)
http://www.mrdimer.c[...]
Mr.DIMER
2021-10-16
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서적
新幹線EX(エクスプローラ)Vol.71(2024年春号)
イカロス出版
2024-04-19
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간행물
『車両技術』通巻187号、p.34
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논문
III西日本旅客鉄道株式会社—新幹線用2階建電車—
日本鉄道技術協会
1989-04
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서적
名列車列伝シリーズ13 新幹線ひかり&新幹線100系電車
イカロス出版
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간행물
『鉄道ファン』通巻389号、p.28
[141]
간행물
『レイルマガジン』通巻238号、p.26
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간행물
『車両技術』通巻187号、p.48
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논문
早田哲司「II東海旅客鉄道株式会社」『JREA』32(4),日本鉄道技術協会,1989年4月,pp.18-19.
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문서
8、9号車の両側と、7号車の8号車側、10号車の9号車側
[145]
문서
6号車の7号車側、11号車の10号車側
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잡지
『鉄道ファン』1989年5月号、交友社、1989年、p.30
[147]
문서
在来線の[[JR西日本221系電車|221系]]もLEDの方向幕。
[148]
문서
N700系ではこれを発展させたフルカラーLED方式がJR西日本車とJR東海車に共通で採用されている。300系は短期間で所要編成数を揃える必要があった事から先に登場していたJR東海車からの大幅な設計変更を避けたため、LED式では無くJR東海車と同一の字幕式が採用された。
[149]
서적
新幹線電車データブック2011
交通新聞社
[150]
간행물
『レイルマガジン』通巻238号、p.27
[151]
문서
ただし、2階建て車両は状態の良かったV9編成のものと差し替えられた。
[152]
문서
山陽新幹線では「グランドひかり」運転開始直前の足慣らしと運用変更時に「こだま」で使用されたことがある。
[153]
서적
高速鉄道物語 -その技術を追う-
成山堂書店
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간행물
『レイルマガジン』通巻238号、p.26
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웹사이트
リサイクル新幹線〜100系新幹線 先頭車両化改造〜
https://web.archive.[...]
西日本旅客鉄道福岡支社（インターネットアーカイブ）
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간행물
『鉄道ファン』通巻532号、p.63
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JR電車編成表 '08冬号
ジェー・アール・アール
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간행물
『鉄道ファン』通巻532号、p.64
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서적
JR全車輌ハンドブック 2008
네코・パブリッシング
2008-08-01
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서적
山陽新幹線 関西・中国・北九州を結ぶ大動脈
JTBパブリッシング
[161]
서적
鉄道ジャーナル2002年1月号
鉄道ジャーナル社
[162]
서적
山陽新幹線 関西・中国・北九州を結ぶ大動脈
JTBパブリッシング
[163]
뉴스
100系新幹線の塗装変更について
http://www.westjr.co[...]
西日本旅客鉄道
2010-07-02
[164]
뉴스
100系K53編成が登場時の塗装に
http://railf.jp/news[...]
railf.jp
2010-08-20
[165]
뉴스
100系K54編成が原色に
http://railf.jp/news[...]
railf.jp
2010-08-20
[166]
웹사이트
100系車両、デビュー時の姿に JR西が報道陣に公開
http://www.47news.jp[...]
47News.com
2010-07-12
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서적
鉄道ファン2009年7月号
交友社
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뉴스
100系新幹線、訓練車両も完全引退 JR西、3月末で
https://web.archive.[...]
朝日新聞
2013-03-28
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서적
JR電車編成表 '06冬号
ジェー・アール・アール
[170]
서적
JR電車編成表 '06夏号
ジェー・アール・アール
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서적
復刻増補版 新幹線0系電車
イカロス出版
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논문
車両と電気
1990-06
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잡지
『鉄道ジャーナル』2010年2月号、鉄道ジャーナル社、2010年、p.128
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잡지
『鉄道ジャーナル』2010年2月号、鉄道ジャーナル社、2010年、p.129
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서적
山陽新幹線 関西・中国・北九州を結ぶ大動脈
JTBパブリッシング
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문서
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서적
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山海堂 (出版社)
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서적
新幹線「安全神話」が壊れる日
講談社
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서적
新幹線「安全神話」が壊れる日
講談社
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서적
新幹線「安全神話」が壊れる日
講談社
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서적
新幹線「安全神話」が壊れる日
講談社
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서적
新幹線「安全神話」が壊れる日
講談社
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서적
新幹線「安全神話」が壊れる日
講談社
[185]
서적
新幹線「安全神話」が壊れる日
講談社
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서적
新幹線「安全神話」が壊れる日
講談社
[187]
서적
新幹線「安全神話」が壊れる日
講談社
[188]
서적
新幹線「安全神話」が壊れる日
講談社
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서적
新幹線「安全神話」が壊れる日
講談社
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JR西の新幹線から、ひび計114カ所発見
http://sankei.jp.msn[...]
産経デジタル
2007-10-01
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뉴스
100系車両の側柱キズ入り発見について
http://www.westjr.co[...]
JR西日本プレスリリース
2009-06-25
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JR気動車客車編成表 '04年版
ジェー・アール・アール
2004-07-01
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간행물
平成23年春ダイヤ改正について
https://web.archive.[...]
JR西日本福岡支社プレスリリース
2010-12-17
[201]
뉴스
100系新幹線の塗装変更について
http://www.westjr.co[...]
JR西日本プレスリリース
2010-07-02
[202]
웹사이트
100系新幹線、お別れ前に往年「青白」の勇姿で再登場
http://www.asahi.com[...]
asahi.com
2010-07-02
[203]
간행물
平成24年春ダイヤ改正について
https://web.archive.[...]
西日本旅客鉄道プレスリリース
2011-12-16
[204]
웹사이트
100系・300系新幹線営業運転終了に伴うイベントの開催について
https://web.archive.[...]
西日本旅客鉄道プレスリリース
2012-01-18
[205]
웹사이트
100系・300系新幹線最終列車および「日本海」「きたぐに」最終列車の発売状況について
http://www.westjr.co[...]
[206]
뉴스
100系と500系の先頭車が京都鉄道博物館へ
http://railf.jp/news[...]
交友社
2014-12-12
[207]
뉴스
100系と500系の先頭車が京都へ陸送される
http://railf.jp/news[...]
交友社
2014-12-17
[208]
서적
JR電車編成表 2011冬
交通新聞社
[209]
서적
だから何なんだ
新潮文庫
1993-11
[210]
문서
[211]
웹사이트
地球環境保全への貢献
https://company.jr-c[...]
2023-11-29
[212]
서적
JR電車編成表 '98夏号
JRR
1998-07
[213]
간행물
Rail Magazine
ネコ・パブリッシング
2003
[214]
간행물
鉄道ファン
交友社
2003-06
[215]
간행물
日本国有鉄道200系新幹線電車用電気機器
http://www.fujielect[...]
富士電機
1982
[216]
서적
JR電車編成表 '07冬号
JRR
2006-12
[217]
웹인용
보관된 사본
http://www.westjr.co[...]
West Japan Railway Company
2011-12-16
[218]
서적
去り行く栄光の新幹線100系
Neko Publishing Co., Ltd.
2003-07
[219]
저널
100系電車量産車
Tetsudō Journal
1986-09
[220]
서적
100系・300系新幹線電車
Kōtsū Shimbun
2012-05
[221]
서적
京都鉄道博物館
Koyusha Co., Ltd.
2016-06
[222]
서적
「リニア・鉄道館」ファーストガイド
Kōtsū Shimbun
2011-04
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